J'ai essayé de remonter tout le système d'admission variable par logique, en me repérant aux marquage des vis, et aux traces de rotations des disques. Puis, j'ai potassé un peu sur le net, et j'ai tout de même commandé l'outils. |
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On remet en place le tendeur de chaîne secondaire, ce qui empêche le pignon de glisser vers l'extérieur. On insere à la place du tendeur de chaîne primaire le petit tendeur manuel. => |
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<= Serrage à 0.7Mn... Pfff, me dire comment faire, et comment y mettre une clé dynamométrique ! |
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... ce qui fait légèrement tourner le pignon. C'est normal. => |
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<= Vue du bossage du porte-pignon de l'arbre à came d'admission. C'est un repère de montage. |
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Déjà, il faut caler les pignons secondaires entre eux. L'outil de calage des pignons est pour cela indispensable. On pousse le support de pignon d'échappement vers l'interieur de gabarit. => |
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<= On pose le pignon d'arbre à cames d'échappement, coté Vanos vers soi. |
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Idem pour le pignon d'arbre à came d'admission. => |
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<= Vue des pignons, ils doivent être dans le même plan pour recevoir la chaîne secondaire. |
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Pose de la chaîne, avec sa face repéré lors du démontage vers soi. Ainsi, on conserve son sens de rotation d'origine. => |
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<= On tire le support de pignon coté admission vers l'extérieur, la chaîne doit être impeccablement positionnée. |
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Photo pour info. La référence des coupelles cannelées est identique pour l'échappement et l'admission. Mais j'ai tout de même conservé leur emplacement d'origine. => |
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<= On positionne la couronne cannelée sur l'arbre à cames d'échappement. On aligne les cannelures détrompeuses en face. |
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Et on insère la première cloche. Ne pas trop l'enfoncer.
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<= On présente l'outils de calage avec ses pignons. |
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Et on pose les pignons sur les arbres à cames, sans perdre leur calage. On conserve la face des pignons toujours vers soit. => |
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<= Pignons posés. |
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On met la cloche cannelée coté échappement. Attention, sur la photo, elle est trop enfoncée. Sa bonne position, c'est quant les cannelures de la cloche dépassent d'1mm à l'extérieur. => |
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<= Mise en place des vis Torx préalablement enduites de frein-filet.. |
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Là, je ne suis pas trop d'accord avec la procédure. Pré-serrage à 5Nm. Ben c'est trop, car pour la suite du calage des cloches, ce couple est trop important pour permettre la libre rotation du pignon sur l'arbre à cames. => |
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<= Pose de la rondelle d'appui. On se repère à ses marques de fonctionnement pour mettre la bonne face vers l'extérieur. |
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Pose de la rondelle belleville. Idem pour les marques de fonctionnement. La face bombée vers soit. => |
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<= Pose de la rondelle de mise en pression. Flèche alignée sur le plan de joint de la culasse. Le bossage périphérique de cette rondelle sert au capteur de positionnement de l'arbre à came d'échappement. |
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Frein Filet. => |
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<= Serrage modéré, juste en contact. |
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La, il faut sortir la cloche cannelée. On l'équipe provisoirement de sa vis d'axe (pas inverse) pour avoir une prise de tirage, et comme ça vient pas, car le préserrage à 5Nm est trop fort, on dessert en conséquence. => |
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<= Attention, pas de joint entre le gabarit de calage et la culasse ! On positionne le gabarit de calage des cloches. On met suffisamment de pression à la main pour que la cloche coté échappement s'enfonce dans ses cannelures. Ne pas mettre en pression le gabarit avec les vis pour enfoncer la cloche, l'outils n'est pas fait pour subir une telle pression ! Si on voit qu'il faut mettre trop de pression pour que la cloche s'enfonce, on libère encore les vis torx et les écrous. |
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On visse le gabarit sur la culasse, serrage modéré. Et on vérifie que la cloche coté échappement soit bien en appui sur le gabarit, sans pouvoir reculer. |
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<= On retire l'axe de blocage du teneur de chaîne secondaire, on contre-vérifie que les cloches ne peuvent pas reculer. |
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Et là on est bon pour serrer les vis de chaque arbre à cames. => |
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<= Puis des écrous M6. |
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Serrage final des 3 écrous M6 coté admission à 10 Nm. => |
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<=Serrage des 3 écrous M6 coté échappement à 10 Nm. |
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Et serrage des 3 vis Torx M7 = 20Nm. => |
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<= Là, j'ai suivi une procédure anglaise, je reste dubitatif quant à la raison de ce qui va suivre. Mais ça a fonctionné. On retire l'outil de calage des arbres à cames, en bout de culasse. On retire le pion de calage du volant moteur, et le gabarit de calage des cloches. On maintient enfoncé à la pression des doigts les cloches, et on fait tourner deux fois le vilebrequin avec la clé cliquet. Attention, cela crée un effort sur ces cloches, qui vont chercher à sortir carrément de leurs cannelures. Et si on en perd une, le vilebrequin ne doit plus tourner, sinon on risque de faire un contact soupape / piston ! |
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On remet en place l'outils de calage des arbres à came. s'il le faut, on s'aide de la clé de 24 pour reprendre le peu de perte d'alignement. => |
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<= On remet le pion dans le volant moteur. Ça m'a fait re-rentrer la cloche d'admission dans ses cannelures. |
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On repositionne le gabarit juste à la main, on test si les cloches peuvent reculer. Si c'est la cas, on reprend la procédure depuis le début. Moi, c'était bon, donc ça s'est terminé là. => |
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<= Vu des cloches cannelées mises au gabarit. J'ai retrouvé une photo de leur position lors du démontage du bloc Vanos, rien à voir... |
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On prépare le plan de joint pour la pose du bloc Vanos. Nettoyage, pose d'un trait de pâte à joint juste sous la surface haute de la culasse.=> |
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<= Pose du joint métallique . |
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Mise en place du bloc Vanos. => |
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<= Pose d'une goutte de frein-filet sur les têtes de goujons, serrage des écrous M6 à 10Nm. 14nM pour la vis M7. |
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Nettoyage du surplus de pâte à joint. => |
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<= Goutte de frein-filet sur la vis d'axe des Vanos, attention au pas inverse (à gauche), donc vissage dans le sens anti-horaire. |
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Serrage au couple, 10Nm. Ne pas oublier d'inverser le cliquet de la clé dynamométrique, car cette dernière ne déclenche que dans un sens. => |
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<= On dépose l'outil de blocage des arbres à cames et le pion du volant moteur. pour mon volant moteur, j'ai dû mettre un bras de levier pour le sortir, et par rotations / traction, j'ai réussi à l'avoir sans difficultés. |
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Et on remet le tendeur de chaîne secondaire. => |
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<= On pose les dernières vis du couvre culasse, maintenant que l'outil de calage n'y est plus. |
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Là, je suis allé un peu trop vite, pour la pâte à joint, j'aurai pu attendre un peu... => |
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<= Pose des bouchons internes des axes de Vanos. |
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Là, on pourrait croire que je visse un truc. Mais pas du tout, en réalité, j'utilise une douille de 10 en bout de cliquet, pour avoir de quoi bien pousser à fond le bouchon, qu'il se verrouille bien dans son logement. => |
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<= Serrage des vis bouchons des Vanos à 50 Nm. |
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Serrage de la durite d'huile. Avec la petite clé de 10, je maintient en contre-rotation le sertissage, qu'il ne tourne pas sous l'effort de serrage. => |
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<= Et je connecte l'électrovanne coté admission. |
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Couples de serrage système Vanos. |
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Goujons support de Vanos sur arbre à came d'échappement : |
Vis M 8 |
20 Nm |
Douille de 12 en 1/2 |
Les 3 vis du tendeur de chaîne secondaire |
Vis M6 |
10 Nm |
Douille de 10 en 1/4 |
Vis Torx Vanos coté échappement |
Vis M7 |
20 Nm |
Douille E10 en 1/4 |
Écrous M6 Vanos échappement & admission : |
Pas M8 |
10 Nm |
Douille de 10 en 1/4 |
Bloc Vanos vis périphériques : |
Vis M6 |
10 Nm |
Douille de 10 en 1/4 |
Vis M7 |
14 Nm |
Douille de 11 en 1/4 |
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Vis d'axe des Vanos, pas inverse tête BTR : |
Vis M6
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10 Nm |
Embout BTR idoine |
Bouchon de Vanos : |
M22 x 1.5 |
50 Nm |
Embout BTR idoine |
Vis creuse d'arrivée d'huile : |
M14 x 1.5 |
32 Nm |
Embout BTR idoine |